«Era la unidad 23.515 procedente de Lora del Río. Al entrar en la estación de Plaza de Armas la sensación era de tristeza, los compañeros estaban apenados, ese sitio era parte de su historia, de nuestra historia. Yo fui el último maquinista que entró en Plaza de Armas» así lo cuenta Antonio Manuel Gómez. A sus «80 años y tres meses» quien fuese fogonero, maquinista de vapor, de diesel y de trenes eléctricos recuerda casi cada detalle de sus más de 42 años dedicados al ferrocarril.

«Me faltaba un mes para cumplir los 18 años cuando entré de fogonero» recuerda Antonio Manuel, «después pasé a autorizado y después a maquinista» una trayectoria que le permite hablar en primera persona de la historia del ferrocarril en Sevilla. «La de kilómetros que he hecho a lo largo de mi historia son incalculables» de hecho, teniendo en cuenta sus argumentos, este maquinista podría haber hecho más de 8.000 viajes en tren, lógico que calcular el kilometraje se convierta en una ardua tarea.

«El cambio del ferrocarril no sólo ha pasado ante mis ojos sino que lo he vivido, lo he trabajado» cuenta Gómez. «Pasé 14 años de fogonero en la línea de Huelva, en el trayecto Huelva-Zafra duraba casi 12 horas. Si salía el tren a las 6 de la mañana, hasta más de las 2 de la tarde no llegaba y eso si no había retrasos o problemas en las vías. Recuerdo que una vez el tren llegó a las 2 de la tarde en punto y la gente nos decía: «¡hombre! por primera vez puntual» y es que resulta que no era el que había salido esa mañana sino el del día anterior, ¡un día y medio de Huelva a Zafra!».

Y como ésta, millones son las anécdotas que Antonio Manuel Gómez a sus «80 años muy bien llevados» guarda en su memoria, pero hay una de ellas que es propiedad de todos los sevillanos pero que él tuvo la suerte de vivir en primerísima persona. Antonio Manuel Gómez fue el último maquinista en entrar en Plaza de Armas «cuando yo entré en la estación allí todos se habían bebido y comido todo ya, pero el ambiente, en general, era de tristeza. Aquella era la estación central, ese había sido nuestro punto de llegada y partida durante muchos años y ahora se cerraba, a los compañeros nos dio mucha pena».

«Puedo expedir un tren a…»

«Pueso expedir un tren a…» era la frase tipo que se pronunciaba telefónicamente de estación a estación ante la salida y entrada de un tren. Éste era el modo de controlar el tráfico ferroviario, de asegurarse que las vías estaban libres para seguir con el trayecto, «y sino a esperar a que lo estuviesen».

«Mucho antes de que Santa Justa llegase, Plaza de Armas junto con San Bernardo eran las estaciones de Sevilla. Por un lado Córdoba y por otro Cádiz. Cuando llegabas a Córdoba ya enlazabas para Granada, Málaga o Algeciras» explica Antonio Manuel. Y es que el funcionamiento de aquella red ferroviaria era muy diferente al que conocemos hoy «ahora los trenes no funcionan como antes, ni mucho menos, ahora esta todo automatizado. Antes, cada estación tenía su jefe de estación, su factor de circulación, los guardaraíles y demás factores. A la llegada de un tren de una estación a otra se repetía siempre la misma frase «Puedo expedir tren a (tal hora)» y con esa frase se recibía el visto bueno y se continuaba hasta la siguiente estación» explica Gómez. «Luego, con la llegada del CTC ya se controlaba automáticamente el trayecto, todo lo que hacía el maquinista se guardaba y se controlaba de manera que nunca hubiese un fallo».

«Sala de espera para 1ª y 2ª clase»

Si cambios ha habido en el funcionamiento técnico de un tren y en el tráfico ferroviario, igual los ha habido para los vagones de los viajeros y su comodidad en esas horas interminables de camino. «Las clases estaban muy definidas. En la primera y, con algunas diferencias, en la segunda clase los asientos eran de «butacapercha» que era como un sofá de los de casa, en 3ª clase los asientos eran de madera» cuenta Gómez.

Y no sólo en los asientos residía la diferencia, «la calefacción iba por bombona de oxígeno como las que ahora hay en los hospitales, funcionaba a través de agua hirviendo que se colocaba debajo de los asientos, de hecho, en ciertas estaciones se subían más bombonas y se cambiaban». «Pero más curioso era lo de las lámparas, eran de aceite y como el tren llevase mucho movimiento más de un pasajero salía del tren con la chaqueta manchada (ríe), normal que en cuanto llegó la luz eléctrica fuese lo primero en cambiarse».

Una vida en un tren

«Cuando mi mujer se puso de parto me pilló de camino a Zafra, tuve que venir en transporte urgente y cuando llegué mi hijo ya llevaba en el mundo unos cuantas horas» cuenta Antonio, quien ha dedicado una vida entera al ferrocarril.

«La vida de un maquinista es como la de un marinero, sabes cuándo sales de casa pero no cuándo llegas. A veces tenías turnos que duraban un mes y se echaba de menos a la familia y las mujeres dudaban (ríe) pero yo cada real que ganaba lo invertía en mi casa. Era duro, pero tengo que admitir que cada vez que me montaba en el tren me hacía mucha ilusión».

Ilusión que aún dura porque Antonio Manuel ha sido vicepresidente del Centro Cultural del Ferrocarril durante ocho años y aún hoy sigue dando su tiempo libre por el mundo del ferrocarril que, al fin y al cabo, es todo su mundo.